2012年モデルのモンテッサは、HRCのRTL260Fと同様のホイールとなって登場した。藤波貴久さらの使っているワークスタイプと同形状の軽量型リムを採用。合わせてグラフィックも一新されている。

　これまでのモデル同様、出荷時には排ガス規制済みの排気系が装着されていて、乗り味もたいへんマイルド。これにレーシングキットの排気系（2万円相当）がサービス同梱されていて、これに組み換えることで競技用のフルパワーに変身する。
・価格：848,000円
・輸入発売元：有限会社エトスデザイン
　〒654-0111 神戸市須磨区車道谷山1-1-2F
　TEL：078-747-5255・FAX：078-747-5355
　http://ethos-design.info/ethos_montesa/ethos_montesa_fs.html

　2012年モデルのベータは、盛りだくさんだ。300cc、250cc、200cc、125ccの4機種がラインナップされた。それぞれをざっと位置づけすれば、世界選手権や全日本選手権のIAS用の300cc、全日本のIAレベルまでに充分な性能を提供する250cc、ユース125クラスで本領を発揮する125cc、そして今回日本市場に限定でなく輸入されることになった200ccは、広く一般ユースに適した排気量となっている。200cc以外は、それぞれ頂点レベルの戦いに挑む土俵があり、200ccだけが一般ユーザーの要求に応えられる背景を持っている。

　ベータのエンジンは、そのトルク感に定評があるものだが、基本的な設計はずいぶん古い。それゆえ、細かい部分では不満が出ることもあったのだが、今回のモデルチェンジでは、細かいパーツにいたるまで見直しが図られていて、今回はクラッチが断然改善されている。
　2012年モデルでは、キルスイッチがエンジン横に設けられている。操作性がいいのかどうかはよくわからないが、MFJの規則ではハンドル（もしくはハンドルに近いところ）にとりつけることとなっているから、MFJの選手権に参加しようという人はお気をつけられたし。

2012年モデル価格

2012モデル　Evo2Tシリーズ

Evo2T300　892,500円
Evo2T250　882,000円
Evo2T200　850,500円
Evo2T125　829,500円
＊別途販売店までの送料10,500円が必要

輸入元：BETA motor Japan（ベータモーター ジャパン）〒939-1544富山県南砺市新邸7-4
TEL 0763-22-1731 FAX 0763-22-1732

　軽量マシンの代名詞たるガスガス。フレームが丸パイプとなったモディファイが施されて3年目。エンジン周りについては2002年から10年の実績があるが、車体関係も充分実績を積んだ年式となった。
　ガスガスにはTXT-Proとレーシングが存在する（この他に、2011年モデルにはラガレプリカという最高峰モデルがあった）。TXT-Proは250と280、300の3機種のラインナップ、レーシングには250がなく、代わりに125が用意されている。125は入門用というより、世界選手権のユースクラスを戦うばりばりのコンペティションマシンという位置づけのようだ。

　レーシングとちがい、TXT-Proには扱いやすいデロルト製キャブレターが採用されている。フロントサスペンションは40φのマルゾッキ製（アルミインナーパイプ）で、リヤはSACHS製が使われている。
　軽量コンパクトが大きな特徴のパワーユニットだが、その熟成度も上がっていて、開店のスムーズさは群を抜いている。
　その特殊なトランスミッションの構造ゆえ、ギヤシフト時にはちょっとメカニズムを気づかった操作を心がけたいところ。

■ガスガスTXT-Pro

■レーシング

　燃料タンクをサイレンサーの反対側、マシン後部に置くようになって3年目のシェルコ。軽量コンパクトな印象はますます磨きがかけられ、エアクリーナーエレメントへのアクセスなどがより容易に進化している。

　燃料タンクの位置は変わっているが、シェルコというマシンは、基本的な仕様がオーソドックスに作られている。時代的にこの後に登場したガスガスはミッションやクラッチに独創的な機構が採用されているのに対し、シェルコのエンジンはいたってスタンダード。そういう点で信頼性が高いといっていい。
　その一方で、リヤフェンダーに添ったスマートなフォルムのサイレンサーなどは、シェルコの独創発想から生まれたもの。複雑な形状なので中身を入れ替えるときなどはちょっと作業が複雑になるが、排気効率などはよいという。

　2012年型からは、フロントフォークがTECH製となり、ホイールがMORRAD製の、より空気漏れしにくいタイプとなった。またリンク周りのパーツも削り出しで一新され、エキゾーストパイプもチタン製となっている。
　細かいところが日々進化しているのがヨーロッパのトライアルマシンであり、細かいところの変化が全体として新しい乗り味となって現れるところもヨーロッパ製マシンの楽しいところだ。

　エレメント交換はごらんのようにたいへん簡単。エレメントの掃除は日々のメンテナンスの第一歩だから、エレメントへのアクセスが簡単なのはたいへんうれしい。
　反面、燃料を入れるときには、ほんのちょっと神経を使ってあげる必要があるようだ。リヤフェンダー上部に吸入口がついた現行型は、吸入口が横向きだった2010年モデルよりはだいぶ燃料補給が簡単だが、泥の付着しやすいリヤフェンダーからの給油になるから、タンク内に泥が入らないように気をつけてあげたい。

エンジン：空冷2ストローク単気筒 249.7cc/272cc
燃料タンク容量2.6リットル
車重：68kg
価格：2.5 750,750円／2.9 759,150円
輸入元：株式会社亜路欧

　2010年モデルのシェルコは、なんとも斬新なレイアウトで登場した。一見して、大きな変化はないように見える外観だが、その実、燃料タンクに見える部分にはエアクリーナーエレメントが収められている。そして燃料タンクは、サイレンサーの反対側、マシンの後方部分にマウントされている。
　軽量化もさらに進み、車重（半乾燥）は70kg、フレームのスリムさは、驚くべきものになっている。

　今回のモデルチェンジは、シェルコにとっては2回目の大きなモデルチェンジ。1回目は2006年。4ストロークエンジンのデビューとともに、2ストロークと共通でより軽量のフレームを開発したのだが、基本的なレイアウトは初期型と同じだったから、フルモデルチェンジのインパクトが控えめだったのは事実だ。
　しかし今回は、変化によほど鈍感だとしても、燃料を入れようとしたところで大きな変化に気がつくはず。あるべきところに燃料タンクのキャップがない。
　今回のニューモデル、まず軽い。諸元上も68kgと最軽量マシンとなったし（ガスガスと同値）、しかし重さは数値の問題だけではない。燃料タンクとエアクリーナーボックスという、大物の位置が入れ替わったことで、重量配分などが大きく変わった。これまでとちがう乗り味が得られるのも、当然だ。
　エアクリーナーボックスの下に隠れるフレームは、左右幅がたいへん細い、コンパクトなもの。新時代のシェルコは、新時代のフィーリングをもっている。

　燃料タンクからキャブレターまでは負圧ポンプで燃料供給をしているため、コックはない。エンジンが止まれば燃料もストップするはずだが、ケースによってはガソリンが流れていることもあるといい、これがちょっと気になるのと、燃料給油の際、どれだけ入れれば満タンなのかがわからず、ちょっとコツが必要。新しいシステムだから、使うほうもちょっと慣れが必要ということか。
　新フレームは、125cc、250cc、270ccに加えて、4ストロークもラインナップされているが、3月末現在、まずは125ccと250ccの2機種が日本に上陸している。

　新しいフレームとなって2年目。EVOの2010年モデル。
　基本的にエンジンはTechno時代から大きな変更なく、定評あるベータ独特のグリップ感を享受できる。これに軽量となったアルミフレームの組み合わせで、ベータファンにはちょっとした祭となっている。
　2ストロークが125、250、290の3機種。4ストロークが250と300の2機種用意されている。

　2010年モデルは、初期型である2009年モデルから大きな変化はなく、たとえば破損の心配をする人が多かったラジエターキャップの位置の変更など、信頼性の向上ということに重点が置かれている。
　全体的には、カラーリングがホワイトベースになっているのが特徴だ。
　250と290はフロントフォークのインナーチューブがブラックコーティングされていて、クロームメッキの125と見分けがつくが、250と290はほとんど区別がつかない（リヤフェンダーにプリントはある）。
　マシンの特性は、定評ある伝統のエンジン特性と、素直な操安特性はさすがにベータ。世界選手権を見ても、すでに旬をすぎたドギー・ランプキンが意外な活躍を見せたり、ガスガスから移ってきたジェロニ・ファハルドが好調を見せたりしているのを見ても、ライダーのやる気を促進させる性格なのはうれしい。
　ベータのマシンとしては初めて70kgを切った軽量ぶりも、その乗り味に拍車をかけている。
　サスペンションなども09モデルからは見直しがなされていて、トライアルに詳しい人なら、その進化は一目瞭然で歓迎すべき項目となっている。
　意外な好評を見せているのが125。もともとベータの125エンジンは、他の125に比べると低速重視の傾向があり、いわゆるトライアルライディングには快適だったのだが、世界選手権のユースクラスでの活躍に伴って、高速域でのパワーを充実させてきたのが現在のEVO 125。10年モデルは09モデルよりも、気のせいか低速域が充実している感じ。入門者は、こういったよくできた125マシンで正しい技術を磨くのも大切なことだ。

　4ストロークマシンは、世界選手権や全日本選手権での目立った活躍はないものの、その静かなエキゾーストノートや、乗りやすいエンジン特性、開ければ必要にして充分以上のパワーを発揮するなど、完全に羊の皮をかぶった狼ぶり。おとなしい印象は、静かに仕上げられたサイレンサーによるものかもしれないが、こういった上品な仕上がりも、これからのトライアルマシンには必要かもしれない。
　フレームは基本的には2ストロークと同じ。エンジンマウントなどを4ストローク用に変更して使用している。重量は2ストロークに比べて数kg増しとなっているが、これはエンジン重量の差が出ているものだ。

■Evoシリーズ　ラインナップ
　Evo2T 290　892,500円
　Evo2T 250　882,000円
　Evo2T 125　829,500円
　Evo4T 300　1,050,000円
　Evo4T 250　997,500円

（価格には販売店までの送料10,500円が別途必要）

　とがった位置づけが定着しているベータに、こんなマシンがある。ALPというのは、何語といわずに「山」という意味で、アルプスという名前もこのへんに語源があるらしい（単純にアルプが並んでいるからアルプスというわけではないみたいだ）。
　アルプという名称のベータマシンは昔からあって、80年代のアルプはコンペティションマシンにタンデムシートを装着したものだったが、現代のアルプは林道ツーリングなどにも使えそうな車体装備と、トライアルスピリットたっぷりの操安特性を持っている。

ALP 200：651,000円（税込）
カラー：ホワイト / レッド

ALP 125：546,000円（税込）
カラー：ホワイト / レッド

　新興の、Xispaの2010年モデルが日本に届いた。最初に到着したのは125ccモデルだ。真っ黒のつや消し（フレームにはやや艶がある）の外装、シェルコによく似たシルエットなど、基本的な構成は2009年モデルと変化がない。
　2010年モデルとしては、リヤホイールの変更に加えて、全体的な信頼性改善が施されている模様である。価格は60万円をわずかに越える設定となっている。

　チスパとシェルコは、スペインでの裁判の様子を見るまでもなく、たいへんよく似ている。ただしまるっきり同じかというと、リンクのあるシェルコに対して、こちらはリンクレスを採用している。サスペンションユニットはベータのREV-3が使っていたものと同じパイオリ製を使う。このユニット、パーツで購入するとたいへん高価なもので、コストダウンが至上コンセプトのように伝えられるチスパだが、実はお金をかけるべきところにはお金がかかっているようである。
　2010年モデルの変化は、リヤホイールにホンダRTLが使っているような、エア漏れがないとされる形式のリムが採用されたことだ。ただしリムにサイズ以外の刻印はなく、ホンダが使っているDID製ではないようだ。小気味よいほどに徹底したジェネリックぶり。
　タイヤは、これもRTLの10年モデルと同様にダンロップが装着された。ミシュランは軽量のライトを世に出したが、ライダーの反応はいろいろで、そのへんもあってダンロップの採用となったのかもしれないし、価格的なこともあるのかもしれない。ダンロップの進化は目覚ましく、特に減ったときのグリップの向上が顕著だということだから、ミシュラン一辺倒のトライアル界も、少しずつ変化があるかもしれない。
　キャブレターはPWKによく似た（というか、はっきり書いてしまうとコピー）OKO、28φ。ジェット類はPWKのものがそのまま使えるということだから、セッティングにも苦労はない。もっといえば、キャブレターをそのまんまPWKのものと交換してもまったく違和感はないが、そういうお金のかけかたをするのは、チスパのコンセプトとはちょっとちがう。

　エンジンは、シェルコそのものといった外観。登場前は、実はシェルコの工場から横流しされているのではないかというまことしやかなデマもあったが、加工精度などが微妙にちがうので、シェルコのそれとは別に製造されたものということがわかる。
　加工精度というのは、最後の仕上げがちょっとだけ粗いので、各部にバリが残っていることがあるということで、他のマシンより（特に日本基準で作られたホンダやモンテッサ）ちょっとだけ慎重に慣らしをし、ひんぱんにミッションオイルを交換してあげることで解決する程度だという。
　マシンの仕上がりは、ごくごくふつうのトライアルライディングに使うのには、おそらくなんの不具合もない。長期の耐久性はまだ2年目のメーカーだけに未知数のところはあるが、初期トラブルも致命的なもの（実績のあるメーカーでも、過去には大きな初期トラブルをずいぶん出しているもの）はほとんどなく、小さなトラブルは確実に解決されてきているということだ。
　出力特性としては、今回のマシンは排気量の小さな125ccだが、意外というか、シェルコよりも低速が力強い印象。太い排気音がことさらにそう感じさせているのかもしれないが、低速域では現在の125ccラインナップの中で、もっともたくましい印象。

　そしてなにより、魅力は価格。さまざまな理由でどんどん高価になっていくトライアルマシンだが、チスパはTY-S125F並の低価格を実現した。それでも高いという人はいるかもしれないけれど、ちゃんと遊べるトライアルマシンがこの価格で手に入るというのは、手放しで喜ぶべきことだと思われる。
　フロントフォーク、サイレンサーにはカーボン製のプロテクターが装備されているが、これは標準装備で届けられる。バイクカバーも付属しているということで、その価格以上にお得感は強い。

税込み価格
R125　645,750円
R250　656,250円
R280　672,000円

問い合わせ：アクセルレースサポート（xispa.jp）

　ガスガスの意欲作、80カデットが日本に上陸。全日本中国大会、中部大会、最終戦と、パドックにひっそり置かれていましたが、あんまり注目を集めてはいなかったみたい。カデットが注目を集めるマシンでないということではなくて、どうもみなさん、このマシンがなんなのかを知らないみたい。とてももったいないので、もう一度ご案内します。
　このマシンは、19インチ17インチのホイール径を持つ、72ccのちょっとかわいいトライアルマシンです。万人にとはいいませんが、入門用としてはなかなかお勧めです。
　写真は、カデット80とTXT Pro 250とを並べてみたもの。大きさのちがいは、わかってもらえるでしょうか？

　エンジンはルーキーと同じ72ccを使う。6速ミッションを装備したマニュアルクラッチ装備と本格的。ただしトライアル専用のエンジンではないので、ちょっと低速トルクに物足りないところあり。それでも、軽量な子どもが乗るのだと割り切れば、大人を運ぶほどのトルクは必要ないかもしれないし、足りないパワーをクラッチを使ってどんどん引き出すテクニックを学習できるかもしれないから、入門・訓練用マシンとしてはこれでもいいのかもしれない。亜路欧の黒田さんによると、きちんとキャブレターセッティングを出せば、もう少しは低速トルクが出るようには調教できるはずということだ（つまり現状、試乗車はちゃんとセッティングが出ていない状態。試乗車からして需要がない、お客さんにも情報が届かない、買う人がいないから、輸入も及び腰になるという悪循環。なんとかならないか！）。
　カタログスペックでは、車重は57kgとなっている。軽量化に腐心したTXT Proからしても、まだ10kgほど軽量だ。エンジンも軽いしホイールサイズも小さいから当然かもしれないが、この車重は文句なしにすごい。
　マシンが軽いと、なんでもできるような気がする。実際にはテクニックがなければなにもできないのは変わらないのだが、できないと思ってトライするときに、できるようになることはほとんどない。なせばなる、というように、できると思わなければできるものもできない。
　そういう点で、できるようになるには軽いマシンに乗るのがよろしい。250ccのトップマシンも充分に軽いのだが、トップマシンに乗ったからといって、トップレベルのセクションが走れないのは自明の理。自分のレベルの範囲のセクションをきちんといけるかどうか、という点では、この車格のマシンを最初の1台に選んでみるのは、子どもだけでなく、大人の入門者にとっても悪くない選択だと思われる。
　重さだけじゃない。ホイールサイズが小さいのも、入門者にとっては大きな魅力だ。これ、トライアルをやっている人に言わせると、魅力だと思っている人がごく少ない。トライアルでは、長年にわたって21インチと18インチのホイール径による絶対支配が続いてきた。それ以外のホイール径によるトライアルは、ごくごく少数派で、主流ではなかった。逆に言えば、それだけ21インチと18インチのホイール径の走破力の高さが魅力だったということだろう。
　一方、初心者の視点にたつと、この走破力を生かして最初からがんがん走れる初心者など、ほとんどいない。岩の手前でアクセルを戻しブレーキをかけ、大径ホイールが自然に持っている走破姓をわざわざ殺してしまうテクニックを持っているのが、初心者というものだ。
　こういう人にとって、大径ホイールは威圧感を与えるだけということもある。どう計算してもその心理状況を数式で表すことはできないのだが、フロントタイヤが30cmの段差に乗り上げたときは、21インチであろうが17インチであろうが、平地にいるよりも30cm高くなるという点では変わらないはず。それでも、ホイールが大きいと自分ではコントロールできない圧迫感を感じるし、小さなホイールならなんとかなるという安心感を感じるのは事実だ。
　あまり小さなホイールでは石や岩に引っかかってまともに悪路を走れないが、それでも小さく軽いマシンなら、悪路に引っかかるたびに持ち上げればなんとかなるという気持ちの余裕も生まれる。カデットは、そういう意味で大人のための入門マシンとしても、ずいぶんと優れたマシンだと断言できる。
　そうそう。大事なことがある。このマシンは、21インチ18インチのサイズでないマシンでは珍しく、ちゃんとしたトライアルタイヤを装着しているのだ。16／14インチホイールを採用したボーイでは、チェンシン（台湾）製タイヤを採用していた。小さなホイールのトライアルタイヤは、かつてはTY50／TY80／TL50などで使われていたが、当時のタイヤは今は絶版で、どちらにしても、いまどきのラジアル主流のトライアルタイヤとは性能面での格差は大きすぎる（でも子どもが乗ると、大人ほどにはタイヤの性能差を感じさせない走りを見せたりする。体重の軽さは、もしかしたら大きな武器かもしれない）。
　そこでこのカデット。19／17のタイヤは、タイのVee Rubberという会社のものを装着している。これが実は、ミシュランやダンロップなどの世界的主流のトライアルタイヤを徹底研究して作られたタイヤで、つまりこのサイズのタイヤとしては、圧倒的高性能を誇るものなのだ。このマシンの大きな特徴が、このタイヤにあるといってもいいかもしれない。

　新車価格は541,800円。一般的には高いマシンということになるのだろうが、新車でこのお値段だから、250マシンに比べればだいぶ安い。この手のマシンが20万円台になればあなたも私も大喜びだが、新車が20万円台というのはありえない。かくなるは、まず新車にたくさん売れてもらって、その中古車が順調に流通するのを待つしかない（50万円のマシンが20万円になるには、ていねいに乗られたマシンなら、5年くらいはかかりそう）。
　将来、世界チャンピオンを目指したい子どもたち。あるいは、大きなマシンに威圧感に感じるおっかながりの初心者の皆さんには、このマシンにもっと注目をしてもらいたい。10年、20年後も世界制覇を目指すスペインが、若手養成のために用意したマシンである。これを無視して、日本がスペインに追いつき追い越せるわけはない。

＊2010年追記：2010年はガスガスはこのマシンを生産しないという発表がインポーターからあり。ガスガスの公式ページにはまだラインナップがあるが、残念！

　2009年型シェルコは、カラーリングを一新した他、前後のブレーキディスク形状の変更、フットレストの軽量化などの処置が施されている。フットレストは中にリブがないスマートなタイプで、新鮮な印象。
　125、250、290、そして4ストロークの3.2の4車種がラインナップされている
　

2009Sherco3.2

　中でも、4ストロークの3.2はエンジン特性に大きな変化があった。08シーズンはエースのアルベルト・カベスタニーが初めてこのマシンに乗って世界選手権を戦った年だから、いろいろなフィードバックがあったことだろう。今回はキャブレターのセッティングに特効薬が加わって、アクセルの開け始めの息つき症状が激減している。
　4ストロークの調教のむずかしさをそのまま形にしたような05年の初期型3.2からは、毎年のように改善が加わって現在に至っているが、09年モデルはその集大成ともいえそうだ。

2009Sherco2.5

　エースが4ストロークマシンに乗っていても、シェルコは2ストロークモデルの開発の手をゆるめてはいないようだ。低速域で元気のいいエンジン特性はそのまま、ガスガスほどではないが、軽量を武器とする車体まわりの構成も、すっかり手慣れた感じになっている。実重量はガスガスよりわずかに重いだけだが、人によってはガスガスの“軽さ”がかえって軽すぎるという人もいると思う。ベータやモンテッサのような安定感重視という印象の車体ともちがって、シェルコの軽さは違和感のない印象をライダーに与える。
　シェルコのマシンは伝統的にそうだが、ハンドル切れ角がやや少なめ。ハンドル切れ角でもエンジンのパワーでも、あればあったほうがいいという意見と、過ぎたるは及ばざるがごとしという意見がある。もちろん、トライアルをしていて曲がれないほどに切れ角がないわけではないから、不用意にハンドルが切れてウォッシュアウトなどしてしまう人などにとっては、これくらいがちょうどいいかもしれない。
　マシン全体に、切れ角を含め、仕様に不満があるわけがない。なにせシェルコ2.9は、08年ジュニアクラスチャンピオンマシンなのだ。

　ラインナップのうち、1.25と呼ばれる125ccは、ガスガス125と並んでユース125クラスの二大巨頭。今年はベータ125がタイトルを奪っていったが、ユースクラスに参加するライダーの多くはガスガスかシェルコを選んでいるのが現実のところだ。
　ガスガスに比べて、シェルコは低速域のトルクがやや少なめ。いわゆる高速でパワーを出す125ccならではの特性に仕上がっているわけだが、これが逆に、低速域でのグリップのよさになっているという評価もある。初級者向きではないが、これから技術の向上を目指す若手ライダーには、こういうエンジン特性で腕を磨くのも意義があることかもしれない。
　1.25は、予約販売となっている。

　フットレストは、ごらんのようにスマートなものになった。サードパーティでは同様の形状のものが市販されていたが、市販マシンに最初から装着されたものでは初めて採用となる形状だ。
　リブがなくて強度的に大丈夫かという不安は、かえってフットレストの強度がありすぎてフレームを傷める心配が多い昨今の状況からすると、ほどよい強度を得たということかもしれない。

価格

＊いずれも価格は税込み価格
＊すべての車両に保安部品は未装備