トライアル入門

2012ベータEVO2ファクトリー

　ベータEVOシリーズに、ファクトリーモデルが追加された。125、250、300がラインナップされている。通常のモデルに対して、よりレーシングユースに適したパーツ設定がされていて、コスト的にもお得な価格設定となっている。全世界で数量限定。

]]>

　エンジンにはマグネシウムクランクケースが採用され、1.3kgの軽量化が実現。チタンエキゾーストパイプの装備では約500gの軽量化とパワーフィーリングの向上を実現した。クラッチシステム、シフトドラムの溝形状も最適化されていて、クラッチ操作がより確実なつながり感を得て安定性が向上、ギヤチェンジもスムーズとなっている。
　ウォーターホースにはファクトリーシリコンウォーターホースを装備。赤いルックスだけではなく、熱放散にも優れているという。
　フレーム関係ではハンドルマウントポジションを6パターンから選択可能なレーシングトリプルクランプを装備。このクランプはCNC削り出しで軽量高剛性。また125モデルでは、250/300と同じくコーティングしたフロントフォークを装備した。フリクションを低減しスムーズな動作を実現している。ブレーキディスクもファクトリー装備だ。
　他、ブレーキ＆クラッチマスターシリンダーカバー、レバーアジャスター、オイルフィラーキャップ、チェーンテンショナー、ハンドルバーエンドにBetaマーク入りの赤いファクトリーアクセサリーを装備。ヘッドライト、タンクカバー（左右）がカーボン製。
　そしてこのモデルから初採用となったのがBetaマーク入りファクトリーアルミステップだ。
　なおこのモデルには転倒時に安全にエンジンが停止するための、マグネット式のキルスイッチが装備されている。

■ 2012モデル　Evo2T Factoryシリーズ

Evo 2T 300 Factory　1,050,000円
Evo 2T 250 Factory　1,029,000円
Evo 2T 125 Factory　997,500円

BETA motor Japan (ベータモーター　ジャパン）
〒939-1544　富山県南砺市新邸7-4 TEL 0763-22-1731 FAX 0763-22-1732 　betamotor.japan@gmail.com

2012シェルコECOスペシャル

　シェルコ日本輸入元の亜路欧がシェルコ本社と企画して世に出したのがこのECOスペシャル。ストックパーツを上手に組み合わせて、最新型性能と入手しやすい価格とを両立した。
　エンジンは最新型、フレーム、燃料タンクは2010年型、サイドスタンドはスチール製（シェルコの通常モデルはアルミ製）などの組み合わせで構成されている。

]]>

　フロントフォークはクロームメッキ処理を施した40φマルゾッキ。現行モデルのシェルコはTECH製の39φを使っているので、実はフロントフェンダーの取り付けがちょっと曲がっているのが写真を見てもお分かりと思う。これに合わせたフェンダーを新たに作るコストを省いているのがECOモデルの所以だから、ここは納得してください、ということだ。ヘッドライトはついているが、いわゆる保安部品は付属していない。
　シェルコにはカベスタニー・モデルといういわばフラッグシップモデルの最上級モデルが存在するが、このECOモデルのデカールは、なんとこのカベスタニー・レプリカのものだ。

ECO1.25（125cc）￥523,950
ECO2.50（250cc）￥544,950

株式会社亜路欧（本社・パーツセンター）
〒340-0833埼玉県八潮市西袋724-3
電話：048-921-3080
FAX：048-921-3081
E-Mail：info@arrow-moto.com

2012JTG

　ジョルディ・タレスが開発を担当した2012年誕生のトライアルバイク。アルミフレームでリヤサスペンションが片持ちなのが特徴。これによって、マシンの下にリンクが飛び出るようなことがないという。
　その他のつくりはオーソドックといってもよく、ニューモデルながらある程度安定した信頼性が期待できる。

]]>

　燃料タンクはフレームと一体。エンジンがいたってコンパクトで、左右幅はごく狭く作られている。65kgとマシン重量もたいへん軽量。これは実際に乗ってもそれとわかる軽量ぶりだ。フロントフォークはTECH製39φ、リヤサスペンションはOLLE製。ブレーキ関係はFORMUEA製を使う。
　乗り味は重心が低く感じられて、ちょっと新鮮なライディングフィーリング。
　世界選手権ではジョルディ・タレスの甥のポル・タレスがライダーとして参戦する。ポルはジュニアに参戦しているが、2012年にはXトライアルに何戦か参戦した。

250cc ￥775,950（税込）
300cc ￥775,950（税込）

・輸入発売元：有限会社エトスデザイン
　〒654-0111 神戸市須磨区車道谷山1-1-2F
　TEL：078-747-5255・FAX：078-747-5355
　http://ethos-design.info/ethos_jtg/ethos_2012_jtgtop.html

2012モンテッサ

　2012年モデルのモンテッサは、HRCのRTL260Fと同様のホイールとなって登場した。藤波貴久さらの使っているワークスタイプと同形状の軽量型リムを採用。合わせてグラフィックも一新されている。

]]>

　これまでのモデル同様、出荷時には排ガス規制済みの排気系が装着されていて、乗り味もたいへんマイルド。これにレーシングキットの排気系（2万円相当）がサービス同梱されていて、これに組み換えることで競技用のフルパワーに変身する。
・価格：848,000円
・輸入発売元：有限会社エトスデザイン
　〒654-0111 神戸市須磨区車道谷山1-1-2F
　TEL：078-747-5255・FAX：078-747-5355
　http://ethos-design.info/ethos_montesa/ethos_montesa_fs.html

2012ベータ

　2012年モデルのベータは、盛りだくさんだ。300cc、250cc、200cc、125ccの4機種がラインナップされた。それぞれをざっと位置づけすれば、世界選手権や全日本選手権のIAS用の300cc、全日本のIAレベルまでに充分な性能を提供する250cc、ユース125クラスで本領を発揮する125cc、そして今回日本市場に限定でなく輸入されることになった200ccは、広く一般ユースに適した排気量となっている。200cc以外は、それぞれ頂点レベルの戦いに挑む土俵があり、200ccだけが一般ユーザーの要求に応えられる背景を持っている。

]]> 　4車種の見分け方は、なかなかむずかしい。125と200はフロントフォークがクロームメッキ仕上げとなっている。250と300はカーボンコーティングで見た目が黒い。その他は、よく見ればデカールで排気量が明記されているが、それ以外ではまず見分けがつかないといっていい。
　300ccの排気量は、2012年モデルで初めて採用された。ボアを79mmに拡大して10ccアップの296.4ccとなったのが、2012年ベータ300だ。その特性は、初心者にでも乗れるのではないかと錯覚させられるように、低速トルクがたっぷりで乗りやすい印象。もちろんそれは錯覚で、アクセルを開けたら300ccのパワーに振り回されることになるから、これに乗るのはかなりの上級者と割り切った方がいい。

　ベータのエンジンは、そのトルク感に定評があるものだが、基本的な設計はずいぶん古い。それゆえ、細かい部分では不満が出ることもあったのだが、今回のモデルチェンジでは、細かいパーツにいたるまで見直しが図られていて、今回はクラッチが断然改善されている。
　2012年モデルでは、キルスイッチがエンジン横に設けられている。操作性がいいのかどうかはよくわからないが、MFJの規則ではハンドル（もしくはハンドルに近いところ）にとりつけることとなっているから、MFJの選手権に参加しようという人はお気をつけられたし。

2012年モデル価格

2012モデル　Evo2Tシリーズ

Evo2T300　892,500円
Evo2T250　882,000円
Evo2T200　850,500円
Evo2T125　829,500円
＊別途販売店までの送料10,500円が必要

輸入元：BETA motor Japan（ベータモータージャパン）〒939-1544富山県南砺市新邸7-4
TEL 0763-22-1731 FAX 0763-22-1732

2012ガスガス

　軽量マシンの代名詞たるガスガス。フレームが丸パイプとなったモディファイが施されて3年目。エンジン周りについては2002年から10年の実績があるが、車体関係も充分実績を積んだ年式となった。
　ガスガスにはTXT-Proとレーシングが存在する（この他に、2011年モデルにはラガレプリカという最高峰モデルがあった）。TXT-Proは250と280、300の3機種のラインナップ、レーシングには250がなく、代わりに125が用意されている。125は入門用というより、世界選手権のユースクラスを戦うばりばりのコンペティションマシンという位置づけのようだ。

]]>

　レーシングとちがい、TXT-Proには扱いやすいデロルト製キャブレターが採用されている。フロントサスペンションは40φのマルゾッキ製（アルミインナーパイプ）で、リヤはSACHS製が使われている。
　軽量コンパクトが大きな特徴のパワーユニットだが、その熟成度も上がっていて、開店のスムーズさは群を抜いている。
　その特殊なトランスミッションの構造ゆえ、ギヤシフト時にはちょっとメカニズムを気づかった操作を心がけたいところ。

■ガスガスTXT-Pro

	250cc	280cc	300cc
希望小売価格（消費税込）	￥766,500-	￥777,000-	￥787,500-
全長 x 全幅 x 全高（mm）	2,045 x 825 x 1,130
ホイルベース（mm）	1,340
シート高（mm）	650
半乾燥車両重量（kg）	67
燃料タンク容量（L）	2.5
エンジン	水冷2ストローク・単気筒クランクケースリードバルブ方式
総排気量（cc）	247.7	272.2	294.1
ボア x ストローク（mm）	72.5 x 60.0	76.0 x 60.0	79.0 x 60.0
キャブレター	デロルト製 PHBL26BS
クラッチ	ダイヤフラム式油圧システム（GG 1/3）
ギヤボックス	6速（GG 4/6）
フレーム	クロームモリブデン鋼チューブラー
サスペンション（前/後）	MARZOCCHI製 φ40mm / SACHS製
タイヤサイズ（前/後）	2.75 x 21 / 4.00 x 18 MICHELIN TRIAL COMPETITION X-Light
ブレーキ（前/後）	185mmディスク 4ポット / 150mmディスク 2ポット
価格は2011年9月現在・別途送料10,500円が必要

■レーシング

	125cc	280cc	300cc
希望小売価格（消費税込）	￥766,500-	￥819,000-	￥829,500-
全長 x 全幅 x 全高（mm）	2,045 x 825 x 1,130
ホイルベース（mm）	1,325
シート高（mm）	650
半乾燥車両重量（kg）	66	66.5
燃料タンク容量（L）	2.5
エンジン	水冷2ストローク・単気筒クランクケースリードバルブ方式
総排気量（cc）	124.8	272.2	294.1
ボア x ストローク（mm）	54.0 x 54.5	76.0 x 60.0	79.0 x 60.0
キャブレター	デロルト製 PHBL26BS	ケイヒン製 PWK28
クラッチ	ダイヤフラム式油圧システム（GG 1/3）
ギヤボックス	6速（GG 4/6）
フレーム	クロームモリブデン鋼チューブラー
サスペンション（前/後）	MARZOCCHI製 φ40mm / REIGER製
タイヤサイズ（前/後）	2.75 x 21 / 4.00 x 18 MICHELIN TRIAL COMPETITION X-Light
ブレーキ（前/後）	185mmディスクウェーブ型 4ポット / 150mmディスクウェーブ型 2ポット
価格は2011年11月現在・別途送料10,500円が必要

2012シェルコ

　燃料タンクをサイレンサーの反対側、マシン後部に置くようになって3年目のシェルコ。軽量コンパクトな印象はますます磨きがかけられ、エアクリーナーエレメントへのアクセスなどがより容易に進化している。

]]>

　燃料タンクの位置は変わっているが、シェルコというマシンは、基本的な仕様がオーソドックスに作られている。時代的にこの後に登場したガスガスはミッションやクラッチに独創的な機構が採用されているのに対し、シェルコのエンジンはいたってスタンダード。そういう点で信頼性が高いといっていい。
　その一方で、リヤフェンダーに添ったスマートなフォルムのサイレンサーなどは、シェルコの独創発想から生まれたもの。複雑な形状なので中身を入れ替えるときなどはちょっと作業が複雑になるが、排気効率などはよいという。

　2012年型からは、フロントフォークがTECH製39φとなり、ホイールがMORRAD製の、より空気漏れしにくいタイプとなった。またリンク周りのパーツも削り出しで一新され、エキゾーストパイプもチタン製となっている。
　細かいところが日々進化しているのがヨーロッパのトライアルマシンであり、細かいところの変化が全体として新しい乗り味となって現れるところもヨーロッパ製マシンの楽しいところだ。

　エレメント交換はごらんのようにたいへん簡単。エレメントの掃除は日々のメンテナンスの第一歩だから、エレメントへのアクセスが簡単なのはたいへんうれしい。
　反面、燃料を入れるときには、ほんのちょっと神経を使ってあげる必要があるようだ。リヤフェンダー上部に吸入口がついた現行型は、吸入口が横向きだった2010年モデルよりはだいぶ燃料補給が簡単だが、泥の付着しやすいリヤフェンダーからの給油になるから、タンク内に泥が入らないように気をつけてあげたい。

エンジン：空冷2ストローク単気筒 249.7cc/272cc
燃料タンク容量2.6リットル
車重：68kg
価格：2.5 750,750円／2.9 759,150円
輸入元：株式会社亜路欧

ST 2ストローク諸元表
	80cc	125cc	250cc	290cc
エンジン	2 strokes Sherco proprietary design
エンジン排気量	74,6 cc	124,7 cc	249,7 cc	272 cc
ボア・ストローク	44,5 x 50,7 mm	56 x 50.7 mm		72.8 x 60 mm
シリンダー	ニカジル
混合	無鉛混合ガソリン／混合比2%
始動	Geared system with folding lever
キャブレター	デロルトPHBL26BS			ケイヒン28φ
排気	Steel header pipe with an integrated aluminum muffler
変速機	5 speed sequential gearbox with security selector system to prevent false shifts. Primary gear drive chain secondary drive
クラッチ	Hydraulic, multidisc in oil bath
Ignition Electronic	Analogic Leonelli	Digital Leonelli		Digital Hidria with two power curves
アンダーガード	Made from stamped heat treated Aluminum
フレーム	Tubular section Chrome-moly
燃料タンク	Ergal aluminium with integrated fuel pump
ブレーキ	Hydraulically activated floating 185 mm front and 145 mm. rear
ブレーキ	AJP			AJP/formula
フロントサスペンション	Tech 39 mm hydraulic telescopic fork, 165 mm travel
リヤサスペンション	Progressive link system with single adjustable shock absorber, 175 mm travel
ショックアブソーバー	Olle			R16V
フロントホイール	MORAD 21インチ Gold anodized aluminum rim and aluminum hub, steel spokes ミシュラン・チューブレス
リヤホイール	MORAD 18インチ Gold anodized aluminum rim and aluminum hub, steel spokes ミシュラン・チューブレス
重量	67 kg		68 kg
ホイールベース	1322 mm
最低地上高	310 mm
シート高	645 mm

Sherco2010

　2010年モデルのシェルコは、なんとも斬新なレイアウトで登場した。一見して、大きな変化はないように見える外観だが、その実、燃料タンクに見える部分にはエアクリーナーエレメントが収められている。そして燃料タンクは、サイレンサーの反対側、マシンの後方部分にマウントされている。
　軽量化もさらに進み、車重（半乾燥）は70kg、フレームのスリムさは、驚くべきものになっている。

]]>

　今回のモデルチェンジは、シェルコにとっては2回目の大きなモデルチェンジ。1回目は2006年。4ストロークエンジンのデビューとともに、2ストロークと共通でより軽量のフレームを開発したのだが、基本的なレイアウトは初期型と同じだったから、フルモデルチェンジのインパクトが控えめだったのは事実だ。
　しかし今回は、変化によほど鈍感だとしても、燃料を入れようとしたところで大きな変化に気がつくはず。あるべきところに燃料タンクのキャップがない。
　今回のニューモデル、まず軽い。諸元上も68kgと最軽量マシンとなったし（ガスガスと同値）、しかし重さは数値の問題だけではない。燃料タンクとエアクリーナーボックスという、大物の位置が入れ替わったことで、重量配分などが大きく変わった。これまでとちがう乗り味が得られるのも、当然だ。
　エアクリーナーボックスの下に隠れるフレームは、左右幅がたいへん細い、コンパクトなもの。新時代のシェルコは、新時代のフィーリングをもっている。

　燃料タンクからキャブレターまでは負圧ポンプで燃料供給をしているため、コックはない。エンジンが止まれば燃料もストップするはずだが、ケースによってはガソリンが流れていることもあるといい、これがちょっと気になるのと、燃料給油の際、どれだけ入れれば満タンなのかがわからず、ちょっとコツが必要。新しいシステムだから、使うほうもちょっと慣れが必要ということか。
　新フレームは、125cc、250cc、270ccに加えて、4ストロークもラインナップされているが、3月末現在、まずは125ccと250ccの2機種が日本に上陸している。

	Sherco ST1.25	Sherco ST2.5	Sherco ST2.9	Sherco ST3.2F
排気量	124.7cc	249.7cc	272cc	317cc
ボアストローク	56x50.7mm	72.8x60mm	76x60mm	82x60mm
キャブレター	デロルトPHBL26	←	←	←
車重	67kg	68kg	68kg	70kg
ホイールベース	1322mm	←	←	←
最低痴情稿	310mm	←	←	←
シート稿	645mm	←	←	←

価格	729,750円	783,300円	798,950円	918,750円

武器をお持ちですか？

　トライアルは、むずかしいとよく言われます。よくあるたとえ話に、たとえばロードレースだったら、バレンチーノ・ロッシと名無しの権兵衛さんは、同じ土俵で勝負ができます。1周で何分差をつけられるか、何回ラップ遅れにされるかはわかんないけど、同じスタートラインに立って、なんとかゴールもできるでしょう。
　モトクロスも、最近のコースは厳しいコースが多いですが、モトクロス経験者なら、ステファン・エバーツと同じ土俵で勝負ができそうです。もちろんスピードは雲泥の差になるでしょうけど。
　でもトライアルは、こんな名無しの権兵衛さんがトニー・ボウのセクションに連れていかれたら、1mも走れないか、命を落とすか、どっちかです。それは、どういうことなのでしょうか。

]]> 　トライアルを始めたばかりの人は、丸腰の兵隊さんだと思ってください。今から戦争に向かわないといけないのだけど（たとえ話が平和でなくてごめんなさい）、なんせ丸腰です。
　しかしご安心を。丸腰なら、相撲で決着をつければよろしいのです。戦っているうちにグローブを手に入れたらボクシングで勝敗を決するのもいいでしょう。竹刀を手に入れて剣道に進出し、やがて刀やピストルやバズーカ砲や核爆弾を手に入れて、どんどん強くなっていくのです。
　すいません。たとえ話が物騒になってきたので、このたとえはここまでにしましょう。
　トライアル的に丸腰の初心者ができることというのは、ほとんどないと思ったほうがいいです。トライアルマシンに乗ったことないのに、とりあえずするする走れた、うんと簡単なセクションが走破できたという人は、トライアル以前のオートバイ経験で、ちょっとはトライアル訓練をしてきた経験があるのだと思います。
　まず、イスのない乗り物に、立って乗る“武器”がない。トライアルマシンに限らずですが、ライダーがいるべき理想の位置は限られています。それをまちがえると、藤波選手でもトニー・ボウでも失敗します。なのにトライアルマシンときたら、どんな位置に乗られても平気な顔をしている。ライダーは、自分で乗る位置を見つけていく必要があります。
　アクセルワークも、日常的に道を走っているときの操作とは段ちがいの繊細な操作が要求されます。アクセルワークといいますが、トライアルの理想のアクセルワークに対して言えば、たいていの初心者のアクセル操作はオンとオフ、スイッチでしかありません。
　クラッチもそう。エンストしないで発進できるというのは、トライアルで言えばテクニック以前の問題で、上手な人は、クラッチでパワーをコントロールし、スピードをコントロールし、グリップをコントロールしています。そんな繊細な作業を、左の人さし指一本でやっているのですから、あの指はたいしたもんなのです。
　左右にひとつずつついているフットレストを、きちんと加重させられているかというのも、武器のひとつといっていいと思います。フットレストという言い方はよろしくないしもしれないけど、あれは足を休めておく場所ではなく、マシンを操作させるものです。足の裏が、ちゃんとマシンを操作する武器を持っているかどうかは、けっこう重要なことです。
　途中、うんと省いて、最近ではダニエルという武器を持っていないと、世界のトップクラスを戦う資格はなくなっちゃったという状況です。ダニエルとは前輪を浮かせたままマシンを運んでいくテクニックですが、これができれば、ターンの時に内輪差を考える必要がなくなります。後輪の一点で向きを変えることができるからです。
　とりあえず名無しの権兵衛さんは、ダニエルという武器は身につけなくても、トライアルを楽しむことはできると思いますが、それでも、最低限のスムーズなアクセルワーク、最低限のクラッチワーク、最低限の（以下最低限のは、省略）ステップワーク、ライディングポジションの把握、それと、フロントタイヤを持ち上げるテクニックは、武器として備えておきたいものです。
　この中で、トライアルテクニックらしいものはフロントアップになると思いますが、フロントアップを学ぶにも、アクセルワークやクラッチワークといった武器がなければ手に負えなかったりしますから、めんどくさがらずに、基本をひとつひとつ覚えていくことをお勧めします。
　おっと、例外もあります。20歳くらいまでの若いライダーは、丸腰でもいいからいきなり敵に向かって突き進んでいって、戦っているうちに武器をゲットしてしまうという特徴を持っています。これが若さというものです。なので、こういう人たちは、何度か死ぬ思いをするかもしれないけど、じゃんじゃんチャレンジしてみてください。
　まだまだ若いと思って、おっさんおばさんが若者の真似をすると、死ぬ思いではなく、ほんとうに死んでしまうか、死なないまでもえらく痛い思いをしてしまうかもしれないので、どうぞご注意を。
　まぁ、竹槍で戦車に戦いを挑もうなんて気は起こさないことです。

5点にならないために

　トライアル始めたばっかりの人にとって、トライアルはむずかしいことばかり。なんだって、始めたばっかりというのはむずかしくて当然なんですが、ことにトライアルの場合、そんなにむずかしいとは思えないのに、ちょっとしたことでひっくり返ったり動かなくなったりしてしまう。
　こんなはずじゃない、ほんとはもっと走れるはずなのだ、という失望が葛藤となっていくのではないでしょうか。そんなとき、先輩たちはあたたかく声をかけてくれます。
「わかるわかる、最初はみんなそうだったよ。この前よりずいぶんうまくなっているから、そのうちきっと、上手に走れるようになるよ」
　お言葉はありがたい。でも、もうちょっと具体的ななにかがほしいと、ワラをもつかみたい初心者の皆さんは思うのではないでしょうか。

]]> 　5点になるケースは、いろんなのがあります。自分の力量以上のことをやってうまくいかないのは、これはしょうがない。核戦争の舞台に竹槍で挑むようなのは、チャレンジでもなんでもないです。
　問題は、いけるはずだったのにいけないというくやしいケースです。もちろん、いけるはずという見立てがまちがっている場合もあります。こりゃまたしょうがないですから、ご了承ください。
　石や小さな段差を越えて「越えた」と思った次の瞬間にマシンが動きを止めてしまって、にっちもさっちもいかないという残念なケースは、少なくないと思います。これはまず「越えた」と思ったその感覚がまちがっちゃってるわけなのですが、これは石や段差を何度も越えて、越える感覚を自分のものにしていく必要があります。
　猛烈に自戒をこめて言うと、へたっぴは自分の苦手なところをあんまり練習しない。だからいつまでたってもへたっぴなんですね。得意なところを練習するのは楽しいけど、テクニックのバランスは、どんどんいびつになってきます。
　逆に言えば、苦手だな、いやだなと思うところを集中的に練習すると、乗りっぷりもずいぶん変わってくるかもしれません。たとえば。
　セクション途中のちょっとした障害物、それこそ小石ひとつみたいな障害物にひっかかって、もがき苦しんでいる人、いると思います。乗れる人が診断すれば、するするっと走らせていけばなんの問題もないのに、わざわざそこでマシンを止めてしまうから動きが苦しくなるのだということになります。
　でもまぁ、わかっちゃいるけどできないのが初心者トライアルの苦しいところです。これに対処する練習方法を考えてみましょう。
　ひとつ、なんでもいいからセクションを設定します。そんなにむずかしくなくてかまわないです。で、走ってみます。
　するするとクリーンできるのを確認したら、次はセクションのいたるところで止まってみます。安全には止まろうなんて思っちゃいけない。だるまさんがころんだみたいに、できたら誰かに号令をかけてもらって、止まれといわれたところですぐ止まる。なのでセクションのレベルとしては、どこでも止まれる、いたって簡単なものである必要があります。
　止まったら、そのまま再スタートします。思わぬところで止まってしまって、そこから再び動き出せるかどうかという検証のメニューです。セクションの中でこんなふうに止まってしまうと、ぜいぜいはぁはぁしてるし、失敗しちゃったという恥ずかしい気持ちなんかが入りまざって、たいていしどろもどろになります。そのときに、こんな練習をちょっとしておけば、あらぬところで止まってしまったときにも、少しは余裕を持って対処ができるかもしれません。
　本当は、石がごろごろした複雑なところで止まってみていただきたいところですが、最初はセクションの途中で止まるという、それ自体の訓練が大事だから、難度を高めていくのは少しゆっくりでいいです。
　もがき苦しむ練習をすることで、もがき苦しまなくなろうという提案でした。もちろんこういうことを通じて、セクションの中で止まってしまうのは百害あって一利なし（きちんと止まれて再スタートできるようになれば話は別ですが、そう言うレベルのお話をしているのではないのでね）ということに体感的に気がついていただければ、収穫もたいへんに大きいわけです。
　純粋に技術的には、たとえばいつも練習している太さ10cmの丸太なのに、試合になったら5点になってしまうようなケースがあります。これは、同じ丸太でも、自分で作ったセクションは設定が甘くて、試合に出てくる丸太はよりシビアだってことじゃないかと思います。微妙に斜めに進入させられたり丸太を越えた先に余裕がないから、思い切って丸太にアプローチできなったり……。
　10cmの丸太を越えられるようになったら、そこで得意がらないで（10分くらいは大喜びしていていいです）助走を減らしたり斜めから入ったり、10cmの丸太を最大限に使って自分の技術レベルを向上させてくださいね。らくちんに走れるように設定してあるなら、10cmの丸太がいけるなら15cmでも20cmでもいけるかもしれない。でもトライアルはもうちょっと意地悪なのです。そこにひっかかっちゃうから、こんなはずじゃないという5点になっちゃうんですね。
　こんなはずではなかったとくやしがるあなたの向こうに「予定通りだ」とほくそ笑むセクション大魔王がいます。次はセクション大魔王をぎゃふんと言わせてやってください。

クラッチの練習はどうしよう

　アクセルワークが第一で、第二の基礎がクラッチワークだ、みたいなことを書いてしまいましたので、今回はクラッチワークをどうやって練習したらいいかについて考えてみます。
　通常のクラッチつきオートバイに乗るのであれば、クラッチはスムーズに発進ができれば、9割は技術的に合格です。しかしトライアルの場合は、微妙な微妙なクラッチコントロールが、ライディング中ずっと続きます。トライアルは全身運動ですが、一番の働き者は、左手の人さし指かもしれません（よっぽどの事情がない限り、クラッチ操作は人さし指でしか、微妙な操作ができないことになってます）。

]]> 　昔々のライディング教則本では、クラッチは使うべからず、クラッチレバーには指をかけるべからずとなってます。四駆のオフロードドライビングでは、今でもそう教えられます。ところがオートバイでは、いまやクラッチはすっかり常用するべきものになりました。
　もちろんクラッチを使わなくてもトライアルはできます。アクセルワークの練習で書いたみたいに、クラッチを使わないほうが、アクセルに集中できて、アクセルワークが上達するというメリットもあります。でも最終的には、クラッチの細かいコントロールができるようになれば、クラッチなしのライディングは正確性に欠けるような印象を持ってしまうことでしょう。
　クラッチが、操作に対してそれぞれどんな状態にあるのかというメカニズムの把握については、一度じっくりおさらいしてみてください。
　クラッチの操作は、どんな状況でも（下っていたり登っていたり飛んでいたり岩にぶち当たっていったり）、それとは無関係に左手が正確な操作をしてくれるのが目標です。でも、いきなり大岩に上りながらクラッチワークの練習をしようとしても、まず無理です。
　ここで、思い切り初心者の頃にやらされたかもしれない、8の字ターンを復活させてみましょう。なるべく小さな半径を描くのがいいと思いますが、半径よりもスピードを落とすこと。クラッチを切ったりつないだりしないとスムーズに曲がっていられないスピード域がいいです。この8の字で、スムーズに走れるようになるのが、まず目標です。もちろんぎくしゃくしているのが、クラッチ操作でなくてその他のターンテクニックがなってないのが理由だってこともありますから、そのへんはよくみきわめてください。クラッチワークだけの練習なら、なにも曲がらなくても、まっすぐでもいいはずですが、どうもまっすぐ走れるとなると、ついぶーんと走ってしまいがちで、練習にならないことが多いもんで、ここではなるべく簡単に、かつむずかしい（なんともわかりにくい解説でごめんなさい）シチュエーションとして、8の字ターンを紹介しました。
　もうちょっと上達している人だったら、フロントアップの復習といっしょにクラッチワークを練習するのはどうでしょう。フロントアップも、クラッチなんか使わなくてもできるテクニックですが、クラッチを使えば、ここであげたい、というコントロールが、より正確に細かくできます。
　ちょっとしたクラッチの加減でフロントを上げて、空中の前輪をあげたり下げたりおろしたりするのをクラッチワークでできるようになったら、クラッチワーク術もずいぶん上級になっているはず。そしたら次は、その上級クラッチワークが、いつでもどこでも、どんな状況でも（たとえおっかなくて冷や汗たらたらでも）発揮できるように、修練していけばいいわけです。
　なお、クラッチの動作とクラッチを操作する指については、テクニック解説編でご説明したいと思いますので、今回はこんなところにて。

アクセルとクラッチの練習

　オートバイの扱いにおいて、アクセルワークをないがしろにしている教科書はひとつもありません。すべての教科書が、アクセルワークの重要性について語っています。そしてアクセルワークは永遠のテーマです。そこそこ上手になっても、なおアクセルワークの上手な人はいるし、世界のトップクラスになっても、まだアクセルワークは課題であり続けます。そして世界選手権で優勝するようなライダーになっても、とある場所のとあるエリアでは誰それのアクセルワークに勝てない、なんてことが起こったりします。
　なので素人さんの場合、アクセルワークの練習は、ちょっとやそっとではすまないと覚悟してください。なに、一生かかって、ちょっとずつ上手になればいいのです。そしてトライアルの場合、アクセルワークと同じくらいに重要なのが、クラッチです。

]]> 　アクセルワークとクラッチワークを、個別に練習する人を、あんまり見かけたことはありません。ふつうは、テーマを持ちながらも、練習携帯としてはセクションを走破するというメニューになります。
　ただ、ごくごく初心者のうちは、ひとつひとつのテクニックをある程度（完璧にマスターしようとすると一生が終わっちゃうかもしれないから）きちんと仕上げてから本格的なセクション練習をしてもいいのではないかと思います。
　まずアクセルワークの練習について。
　アクセルワークは、濡れた岩やどろどろの斜面など、できるものとできない者の差がはっきりわかるところで練習すると効果が高いと思われます。しかし一方、少しうまくなったくらいでは歯が立たない練習場所だった場合は、自分の上達具合がさっぱりわからないままに練習を終えなければいけなくなりますから、ストレスにもなります。ここはひとつ、ふだんの練習場を舞台に選びましょう。
　セクションを作るなら、いつもの自分の練習セクションより3段階簡単めでいいです。ターンも、そんなにきつくないほうがいい。いつもの通りに走って、ふつうにクリーンができるのを確認したら、今度はクラッチレバーに指をかけずに走ってみます。スタートしたら、なにがあってもクラッチには指をかけない。なに、簡単なセクションを設定してあるはずですから（もちろん、最初はセクションでなくてもけっこうです）あぶないと思ったら、そのままリヤブレーキを踏むだけでマシンは動きを止めるはず。なんにもこわいことはありません。
　クラッチの操作なしに走ると、クラッチはもう完全に直結になっていますから、アクセルワークがそのままリヤタイヤに伝わります。初心者なら初心者ほど、思うに反してぎくしゃくした動きになるのではないでしょうか。
　クラッチをなんとなくさわっていると、パワーがいい感じで逃げていくのでスムーズに走れるような感じになりますが、これだとアクセルワークが上手になりません。ここは腹を決めて、クラッチは後回しにして、まずアクセルワークを上達させてください。あとで、どうせクラッチも訓練しなければいけないのです。でもどっちが先かといえば、クラッチは使わなくても走れるけど、アクセルを使わないと、まず動き出すこともできません。そのアクセルがへたっぴなままでは、これから先が思いやられてしまうわけです。
　この練習は、丸一日やっているよりも、練習にいったときに10分間だけ、毎回やる、みたいなほうがいいかもしれません。どんなトレーニングでも、毎日少しずつといいますから。
　さて一方、クラッチの練習です。
　さきほど、クラッチは使わなくても走れると書きましたが、今のトライアル、クラッチの使用頻度がめちゃめちゃに高い。トップライダーでも平民ライダーでも、1時間トライアル遊びをしていたら、55分以上はクラッチ操作をしているのではないでしょうか。ツーリングなどはもちろん、モトクロスやロードレースと比べても、その差は圧倒的であると思います。
　なのでこれまた、クラッチ操作が（とても上手とはいわないまでも）まるでダメか少し上手かで、トライアル全体がうんと変わってくるわけなのですが、ちょっと長くなりそうだから、これはまた次回に。
　アクセルとクラッチというタイトルを付けておいて、アクセルだけになっちゃった。

セクション練習初級編

　トライアルの練習は、模擬セクションを作っておこなうことがほとんどです。練習の成果は、試合のセクションで発揮されるわけですから、セクションを作っての練習を否定する人はいないと思います。トップライダーの練習を見ていても、セクションを作って、きちんとクリーンできるまで繰り返してトライするという練習が多く見受けられます。
　でも、セクションならなんでもいいのかといえば、練習になるセクションと、練習にならないセクションがあります。一般的には、簡単すぎるセクションでは練習にならないと考えられています。しかしここでは、逆のケースを考えてみます。むずかしすぎるセクション練習は、あぶないばっかりでちっとも練習にならないとね。
　特に、トライアル初心者の方はご注意を。

]]> 　トライアル初心者のみなさんは、なんせ初心者ですから、あらゆる経験が少ない特徴を持っています（特徴でもなんでもないですが）。坂道を上るのにどれくらいアクセルを開けたらいいのか、からはじまって、みんなが経験してきたことといえば、オートバイはどれくらいの回転半径を必要とするのか、ということもわからない。下見の時には、ここを右に曲がってここを左に曲がればいいのね、と簡単に見えたのに、いざ走ってみると、てんで曲がれなくて四苦八苦するという始末です。
　それ自体は、みんながそうですからご心配なく。トライアルは、ターンに限らず、簡単そうに見えるものがやってみるとむずかしいということがほとんどです。トライアルの最初は「思ったよりむずかしいものだ」と認識するところから始まるといってもいいと思います。
　さて、というわけなので、自分でセクションを作ってみると、どうやっても曲がれないようなむずかしいものを作ってしまうか、なんの障害物もなくするする走れてしまうではないかみたいな簡単なものか、どっちか極端なものになってしまうことが多いです。これも初心者ゆえのことですから、しょうがないです。
　でもそろそろ、しょうがないといっていないで、対策を考えましょう。トライアル場にいる、ちょっと上手な人にセクションを作ってもらうというのが簡単な解決策ですが、ここではそういう親切な先輩がいない初心者のみなさんのことを考えていきたいと思います（しかし、いずれ近くに先輩はいた方がいいです）。
　そこで、こんなセクションはいかがでしょう。むずかしいセクションを作って、いきなりけがをしたりするのはつまんないもんです。けがをすると、なにより練習をお休みしなければいけないので、上達が遅れます。
　まず、そのへんを気持ちよく走ってみましょう。むずかしいなんて思わず、するするクリーンできるレベルがよろしいです。ちょっと長めがよろしい。右に曲がって左に曲がって、もう一度右に曲がるくらい。何度か走って、何度でもするする走れる確信が持てたら、入り口と出口を決めます。適当に走るのと、さぁ、セクショントライするぞというのは気分がぜんぜんちがいますから、インとアウトはちゃんとしましょう。
　そしたら次に、自分がするする走ったラインを中心に、左右50cm幅をセクションとして設定します。できたら、石ころでもカンカラでもいいから、目印になるマーカーを置いたほうがいいと思います。そのほうが気分も盛り上がります。
　さっきと同じように走れるでしょうか。マーカーを置いたとたんに、走れるエリアが狭くなったような圧迫感を感じないでしょうか。それで足をついてしまったりして、さっきのようにするする走れなくなっているとしたら、どこかに問題をかかえていますかもしれません。それでも、何度かやっているうちに目が慣れてきて、さっきみたいにするする走れるようになると思います。
　そしたら次は、強い意志を持って、自分に意地悪をしてみます。もうちょっとだけむずかしくしてみようということですが、たとえば、マーカーぎりぎりにわだちがついているところがあったら、マーカーをわだちの上まで動かしてみます。そうすると、次からはラインを変えなければいけません。ほんの10cmラインをずらさなければいけないということが、どれほどむずかしいことになるか。これも発見があると思います。
　この段階では、高い段差は作っていないとは思いますが、もし、いくらかの段差が設定してあって、そこをするする走れるとしたら、段差の手前の助走を削ってみてください。ほんの少し斜めから段差にはいってみたりするだけで、これまた難易度はぐんとあがるはずです（自分の実力いっぱいの高さの段差を設定しては、こういうアレンジができませんから、最初はあくまでも無理なく走れる設定をしておきます）。
　こうやって、少しずつ手応えのある設定のセクションを組み立てていくと、どこかに自分の限界が現れると思います。段差を越える技術が足りないとか、ターンももう一段階上手にならないといけないとか、という発見ができればしめたもの。細かい課題ができたら、セクション練習を離れて、個別のテクニックのマスターに励んで、そしてまたそのテクニックの確認を、セクショントライでおこなうと、効率よく、退屈しないで上達ができると思います。

2010 BETA

　新しいフレームとなって2年目。EVOの2010年モデル。
　基本的にエンジンはTechno時代から大きな変更なく、定評あるベータ独特のグリップ感を享受できる。これに軽量となったアルミフレームの組み合わせで、ベータファンにはちょっとした祭となっている。
　2ストロークが125、250、290の3機種。4ストロークが250と300の2機種用意されている。

]]>

　2010年モデルは、初期型である2009年モデルから大きな変化はなく、たとえば破損の心配をする人が多かったラジエターキャップの位置の変更など、信頼性の向上ということに重点が置かれている。
　全体的には、カラーリングがホワイトベースになっているのが特徴だ。
　250と290はフロントフォークのインナーチューブがブラックコーティングされていて、クロームメッキの125と見分けがつくが、250と290はほとんど区別がつかない（リヤフェンダーにプリントはある）。
　マシンの特性は、定評ある伝統のエンジン特性と、素直な操安特性はさすがにベータ。世界選手権を見ても、すでに旬をすぎたドギー・ランプキンが意外な活躍を見せたり、ガスガスから移ってきたジェロニ・ファハルドが好調を見せたりしているのを見ても、ライダーのやる気を促進させる性格なのはうれしい。
　ベータのマシンとしては初めて70kgを切った軽量ぶりも、その乗り味に拍車をかけている。
　サスペンションなども09モデルからは見直しがなされていて、トライアルに詳しい人なら、その進化は一目瞭然で歓迎すべき項目となっている。
　意外な好評を見せているのが125。もともとベータの125エンジンは、他の125に比べると低速重視の傾向があり、いわゆるトライアルライディングには快適だったのだが、世界選手権のユースクラスでの活躍に伴って、高速域でのパワーを充実させてきたのが現在のEVO 125。10年モデルは09モデルよりも、気のせいか低速域が充実している感じ。入門者は、こういったよくできた125マシンで正しい技術を磨くのも大切なことだ。

　4ストロークマシンは、世界選手権や全日本選手権での目立った活躍はないものの、その静かなエキゾーストノートや、乗りやすいエンジン特性、開ければ必要にして充分以上のパワーを発揮するなど、完全に羊の皮をかぶった狼ぶり。おとなしい印象は、静かに仕上げられたサイレンサーによるものかもしれないが、こういった上品な仕上がりも、これからのトライアルマシンには必要かもしれない。
　フレームは基本的には2ストロークと同じ。エンジンマウントなどを4ストローク用に変更して使用している。重量は2ストロークに比べて数kg増しとなっているが、これはエンジン重量の差が出ているものだ。

■Evoシリーズ　ラインナップ
　Evo2T 290　892,500円
　Evo2T 250　882,000円
　Evo2T 125　829,500円
　Evo4T 300　1,050,000円
　Evo4T 250　997,500円

（価格には販売店までの送料10,500円が別途必要）

ベータALP

Beta ALP 200

　とがった位置づけが定着しているベータに、こんなマシンがある。ALPというのは、何語といわずに「山」という意味で、アルプスという名前もこのへんに語源があるらしい（単純にアルプが並んでいるからアルプスというわけではないみたいだ）。
　アルプという名称のベータマシンは昔からあって、80年代のアルプはコンペティションマシンにタンデムシートを装着したものだったが、現代のアルプは林道ツーリングなどにも使えそうな車体装備と、トライアルスピリットたっぷりの操安特性を持っている。

]]> 　125ccは、定評あるヤマハエンジンを使っている。ヨーロッパのヤマハ・ディストリビューターから供給されているもので、いまやこのエンジンはトライアルの入門カテゴリーに格好の素材となっている。
　200ccはスズキエンジンだ。このへんのクロスオーバーぶりがすごい。
　タンクシェルは脱着が可能なので、はずしてしまうとスリムなタンクが現れ、シートもはずれる。トライアルマシン並というのは言い過ぎだが、かなり軽快な感じに変身する。自走でトライアル練習場まで手かけていってトライアル遊び、帰りには快適なシートを装着して帰宅という遊びかたができるマシンだ。
　200cc版は、軽二輪だから登録して高速道路走行も可能なカテゴリー。ただし装着されているのは純然たるラジアルのトライアルタイヤだし、その他、国産のオートバイのような高速耐久テストが徹底されているかどうかは疑問なので、高速道路走行も含め、ユーザーのマシン管理能力も要求される。外車には共通の課題だが、そもそもオートバイに乗るということはそういうことのはずだから、どうぞお気を付けて、お楽しみください。

ALP 200：651,000円（税込）
カラー：ホワイト / レッド

ALP 125：546,000円（税込）
カラー：ホワイト / レッド